瞄準“第四增長極”，沿淮河29市縣抱團求解“洼地崛起”

4月29日，江蘇淮安。會議中心外的停車場，十輛車里有一半都不姓“蘇”：兩輛“皖”牌，兩輛“魯”牌，還有一輛，來自河南。

會場內，淮河生態經濟帶首次省際聯席會議召開。以“淮河”之名，參會的29個沿淮市縣來自江蘇、安徽、山東、河南和湖北五省，區域覆蓋總人數達1.46億。

2019年淮河生態經濟帶省際聯席會議現場。淮安發布 圖

淮河流域曾經繁榮，但止于黃河奪淮，自那之后便水患無窮。這也使得，沿淮城市在各自的省份都屬于相對落后地區，并一度長期游離于各類國家發展戰略之外。

轉折發生于2018年10月，國務院正式批復同意《淮河生態經濟帶發展規劃》。這一國家層面的引領性綱，使淮河上下游區域為之躍動，也直接促成五省29市縣春暖花開后齊聚淮安。

現場，不少參會城市的市領導都用了樸實而真實的“激動”二字，形容到淮安聚會的心情，盡管一路折騰不堪。因為，“來一趟淮安，比去北京和上海時間還長”，與會代表呼吁，建議抓緊謀劃建設沿淮高鐵。這也成為了不少參會者，尤其是湖北、河南嘉賓共同的“槽點”和心聲。

基礎設施落后，這無疑是淮河流域的現實。然而，正在蘇醒的淮河生態經濟帶卻有著鮮明目標，那就是力爭成為京津冀、長三角和珠三角之外，“中國第四增長極”。

底氣何在？

淮河生態經濟帶城市合作第1次市長會商會代表合影

被“犧牲”的淮河

千里淮河地處長江流域和黃河流域之間，是我國重要的南北分界線。但幾百年來，淮河一直扮演著“犧牲者”的角色。

史料記載，明弘治年間，為遏制黃河北流，封建政權采取了分流入淮的策略，蘇北、皖北以及魯南地區開始飽受水災之患。

清康熙三十五年，位于淮河下游，有著“東方龐貝”之稱的古泗州城，因水患完全沉入洪澤湖底。此前，因城內大水，泗州地方官員不得不在城樓上理政達11年。

1938年，淮河流域再成保全大局的犧牲品。為了阻止侵華日軍西進，黃河南岸的花園口大堤被炸開，黃河水狂奔南下，形成大片“黃泛區”，一時民不聊生。

新中國成立后，毛主席曾親筆題詞“一定要把淮河修好”，要求河南、安徽、江蘇“三省共保，一齊動手”。

現如今，得益于改革開放四十多年的偉大探索實踐以及奠定的基礎，沿淮城市，讓聯動治理成為了可能。澎湃新聞記者注意到，在本次淮河生態經濟帶省際聯席會議上，多位參會城市代表均提出聯動治理的重要性。

安徽淮南市市長張孝成提出，淮河生態經濟帶，或是第一個以流域為主線的區域合作戰略。他直言，如果在生態治理方面各干各，上下游不協同，將很難真正形成“生態帶”。

河南商丘市委常委、常務副市長吳祖明講了一件尷尬的事，“我們關掉的一些污染企業，跑到了隔壁城市繼續開，就開在邊界上，結果大氣污染還是我們來承受”。

安徽蚌埠市市長王誠提出，可參照新安江跨流域生態補償模式，協同治理。

2011年，新安江生態補償機制試點啟動，浙江安徽兩省共治新安江。第一輪試點，兩省簽下“對賭”協議，若年度水質達到考核標準，則浙江撥付給安徽1億元；若年度水質達不到考核標準，則安徽撥付給浙江1億元。如今，新安江及千島湖水質已獲明顯改善。

值得注意的是，本次省際合作框架協議的第一條重點內容，便是打造綠色生態走廊。

協議提出，要把生態文明建設擺在首要位置，近期要協同構建最嚴格的生態環境保護制度，構建我國南北氣候過渡帶重要生態廊道。

淮河之源桐柏山主峰太白頂

共抓治理，如何實現“洼地崛起”

生態帶之外，還是經濟帶。

目前沿淮各城市仍是所在省份的“發展中”地區。比如，江蘇沿淮7市都集中在蘇中和蘇北；山東4市都位于相對困難的魯南地區；安徽有8個設區市屬于“淮河系”，但其經濟總量之和，僅占安徽全省的38.6%。

那么，如何在打造淮河綠色生態走廊的同時，形成產業走廊，助力淮河流域“洼地崛起”？

首先，基礎設施短板太過突出，也曾為了各市代表的集中“槽點”。

河南信陽市委常委、常務副市長王新會，在會議當天凌晨一點半才趕到了淮安。他說，從信陽到淮安，得繞道鄭州、徐州，然后再乘坐汽車到達淮安，得花費六個多小時。

山東濟寧市長石光亮也是感同身受。他說，濟寧兩個小時到北京、三個小時到上海，但來趟淮安卻得四個半小時。

要致富，先修路。不少與會城市代表均提出了建設“沿淮高鐵”的可能性，即沿著淮河流域建設東西高鐵走廊，補上基礎設施短板。

王新會說，淮河生態經濟帶內部交通暢達，才可能是真正的經濟帶，否則會顯得相對破碎，被周邊其他經濟帶所“瓜分”掉。

而在產業協同發展方面，不少城市均提出以重大項目撬動區域發展，盡快編制和打造一批覆蓋全域的項目。

江蘇徐州市長莊兆林建議共建產業合作體系，推動區域內產業轉移和升級，打造競爭力強的產業集群。在園區共建方面，積極探索飛地經濟發展模式。

同時，建議協同推進公共服務提升，共建社會事業融合發展格局，完善區域內教育交流合作，讓高等教育、職業教育和產業發展緊密銜接。

位于淮河源頭的湖北多個縣市則提出，區域合作可以先易后難，比如先從文化、旅游等方面做起，成立淮河旅游發展戰略聯盟，推動旅游產業一體化發展。

國家發改委《淮河生態經濟帶發展規劃》中，提出了幾條明確的產業思路。比如，以鹽城乘用車制造基地為龍頭，打造沿淮汽車產業走廊。

還有，推動徐州、淮安、臨沂、棗莊等地通過產業鏈協同、專業化整合，打造世界級工程機械產業集群，等等。

一帶三“核”，“沿淮朋友圈”的特殊性

本次淮河生態經濟帶省際聯席會上，參會的29市縣共同簽署了省際合作框架協議。

會上還確定，淮河生態經濟帶城市合作市長會商會，作為城市合作的決策機構，每年召開1次會議，輪流舉辦，以落實省際聯席會議的決策部署。

國家發改委地區司副司長張東強提出，省際聯席會不能流于形式，每年開會前要對前一年的工作進行梳理和通報。

不謀全域者，不足以謀一域。張東強表示，和其他區域合作戰略不同，淮河生態經濟帶覆蓋五省，人口高度密集，歷史欠賬多，沒有現成經驗可用。

的確，淮河生態經濟帶這個“盤子”，不可謂不大。規劃中，淮河生態經濟帶以千里淮河為東西通道，從東到西分別有淮安、蚌埠和信陽三座區域中心城市（“三核”）。

這和以某個大城市為核心，呈放射狀的都市圈并不相同。淮河生態經濟帶中，并沒有一個絕對核心城市。

然而，正是由于沿淮城市都長期處于長三角、京津冀、中原都市圈的邊緣地區，淮河流域城市“以淮河之名”抱團聯動，整體發展勢在必行。

淮河入海水道淮安水上立交樞紐工程

安徽淮南市長張孝成認為，淮河流域要把握“內協同外開放”的原則，不能僅僅盯著淮河內部，而是要對外聯動長三角、京津冀、中原都市圈。

安徽亳州市委常委、副市長李勝輝認為，要加強和中原城市群、長三角城市群合作，推動基礎設施和產業對接。蚌埠市長王誠也提出，要注意積極承接長三角的產業梯度轉移。

湖北廣水市副市長劉曉界認為，廣水是淮河源頭，但“源頭不是盡頭”，還可以積極向上對接，連通長江經濟帶。

作為本次會議的東道主——“淮河生態經濟帶”首提首推城市淮安，在江蘇省內也曾經一度長期和“中心”二字無緣。要知道，在之前數百年的“大運河時代”，淮安曾和揚州、蘇州和杭州齊名。

2010年，淮安首次提出了淮河生態經濟帶戰略構想。直到2018年10月，國務院批復同意《淮河生態經濟帶發展規劃》，淮河生態經濟帶正式上升為國家戰略。

中共中央政策研究室原副主任、淮河生態經濟帶規劃牽頭制定者鄭新立認為，“十年磨一劍”，本次市長會商會召開恰逢其時。

鄭新立認為，淮河可以成為長江和黃河之間，中國的“第三條出海黃金通道”。而打造為珠三角、長三角和京津冀后的“中國第四增長極”，當為淮河流域城市共同的目標。