新能源汽車之路，王傳福、尹同躍怎么走？

4月21日，幾家車企的掌門人上了央視《對話》欄目，包括北汽集團董事長徐和誼、廣汽集團董事長曾慶洪、奇瑞汽車董事長尹同躍，還有比亞迪董事長王傳福。

在整體汽車市場陷入近三十年來的低谷之際，幾位大佬不約而同地將新能源汽車視為新機遇，并且認為將產(chǎn)生更激烈的競爭。與那些曝光度更高的造車新勢力不同，這些傳統(tǒng)車企盡管目前掌握著絕大多數(shù)的市場份額，但看上去略顯沉悶。在熱鬧的新能源汽車賽場上，除了個別性格鮮明的企業(yè)家之外，多數(shù)傳統(tǒng)廠商似乎沒有引起外界足夠的興趣。

從外表看來，傳統(tǒng)車企的掌門人們普遍有點老派。尹同躍今年57歲，李書福56歲，王傳福53歲，長城汽車的魏建軍也已經(jīng)55歲。而造車新勢力的代表人物中，沈暉49歲，李斌45歲，何小鵬42歲，李想還不到四十。年齡可能是劃分傳統(tǒng)車企和造車新勢力一個有意思的維度，年輕人有更活潑的表達、對新技術(shù)名詞更拿手的理解，還有對改造行業(yè)的十足信心。以至于沈暉在2015年從李書福麾下離職、自己做老板單干之前，他一度都不愿意讓外人知道他的年齡。

比亞迪在去年賣出了24.78萬輛新能源汽車，約占全國市場的五分之一。這個數(shù)字完成了王傳福的預(yù)期目標。他在央視的節(jié)目中最為樂觀地估計，到2025年新能源汽車市場占有率會達到30%。因此，比亞迪還會有更大的機會。

王傳福的“老朋友”——今年已經(jīng)95歲的查理·芒格，2月14日在美國Daily Journal公司年會上再次公開表達了對比亞迪的投資信心。2008年，正是查理·芒格把比亞迪推薦給了老搭檔巴菲特，后者才以2.3億美元購入比亞迪10%股份，成為“股神”對中國車企的第一筆投資。

以往，王傳福留給外界更多的是一個低調(diào)工程師印象。早年的他愛穿夾克衫，辦公室里擺滿了技術(shù)類書籍，一副“理工男”的模樣。不過，外表平靜內(nèi)心火熱。過去十幾年中，就是在王傳福的主導(dǎo)下，比亞迪從一家做手機電池和代工的企業(yè)，成為新能源汽車領(lǐng)域繞不過去的一個重磅玩家。

傳統(tǒng)車企上馬新能源項目之初，有過嚴重的技術(shù)路線之爭。混合動力（插電式混動）、純電動和增程式之間，各家紛紛在搖擺。比亞迪在2010年3月上市一款F3DM，這是輛雙模電動車（可以在純電動和混合動力之間切換），當時市面上幾乎沒有新能源汽車。不過這款車上市一年僅賣出三百多輛，隨后不久比亞迪又推出純電動車型e6。在2011年6月比亞迪回歸A股前的路演階段，王傳福一度高調(diào)宣稱e6就是自己每天的座駕。

一位資深汽車業(yè)內(nèi)人士回憶，那個時候純電動技術(shù)并不成熟。巴菲特投資后的一段時期，比亞迪造的純電動車只能用于深圳的公交系統(tǒng)。而混動汽車也僅僅是被定義為節(jié)能汽車，還算不上新能源汽車。

2012年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的出臺，使插電式混動和純電動路線更加受到鼓勵。到2014年，在國內(nèi)新能源汽車市場爆發(fā)的前夜，多數(shù)國內(nèi)廠商還沒緩過神，比亞迪當年就賣出了近1.5萬輛插混動力車型“秦”。2015年，這個數(shù)據(jù)攀升到3.2萬輛。同年上市的另一款插混SUV車型“唐”，也一并席卷了當年的新能源汽車市場。

這是新能源汽車進入私人市場的早期階段，也是比亞迪風(fēng)光的一段時期。這個時候，它的老對手北汽新能源剛剛完成股份化改制，正思索著市場化轉(zhuǎn)型。而一眾后來炙手可熱的造車新勢力，也剛借著“大眾創(chuàng)業(yè) 萬眾創(chuàng)新”的勢頭開張不久，一切都還尚未成形。

王傳福在2015年備受禮遇。當年底他率隊造訪燒煤大省山西，與時任省委書記和省長侃侃而談，比亞迪被認為是新能源汽車領(lǐng)域的一個標桿。不過，當時的王傳福仍然處在懵懂狀態(tài)，他說自己預(yù)料不到新能源汽車市場的增長狀況。他所能做的，就是把歷史上強盛朝代的名字安在比亞迪的車子上，然后希望也建造出一個新能源領(lǐng)域的“帝國”。

與王傳福在造車領(lǐng)域的半路出家不同，尹同躍則是地地道道的傳統(tǒng)車企出身。

奇瑞曾經(jīng)在早期以低價走量的模式，在自主品牌中拿下可觀的市場份額。在2009年之前，那是它的輝煌時刻。不過隨后實施的多品牌戰(zhàn)略，不但沒有鞏固奇瑞已有優(yōu)勢，反而導(dǎo)致內(nèi)部品牌互相消耗，最終被市場驗證為一大失誤。奇瑞也因此錯失與追趕者拉大差距的良機。隨著吉利和長城迎頭趕上并完成超越，近幾年奇瑞雖幾經(jīng)掙扎，但仍然逐漸被主流自主品牌陣營邊緣化。

目前，奇瑞是國內(nèi)唯一沒有上市的大型汽車集團。原本始自去年9月的增資擴股“混改”操作，到如今仍遲遲沒有實質(zhì)進展。而尹同躍寄希望引入戰(zhàn)略投資方來改善現(xiàn)狀，并為下一步上市做準備的初衷，似乎也越來越難以實現(xiàn)。

和王傳福類似，早年的尹同躍外表看上去更像一個寡言的工程師，而不是一個合格的管理者。那時候連他的偶像，都是外資車企中的工程師大牛們。不過陰錯陽差，他還是走上了迥異的另一條路。尹同躍承認自身的短板，他欣賞海爾張瑞敏那樣的強勢管理者，并希望能帶領(lǐng)奇瑞走出頹勢。他依然充滿干勁，“到2020年退休的時候，奇瑞將成為具有全球競爭性的中國品牌。”

有人說尹同躍是汽車行業(yè)中的一個理想主義者，從一汽大眾出身的他，一直希望將自主品牌做起來。但在地方國資和奇瑞內(nèi)部交織成的復(fù)雜關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中，尹同躍似乎始終沒能成為很好的平衡點，反而成為被內(nèi)部人的復(fù)雜表情所注目的那一個。

于是有一則報道提到，在一些老搭檔離開奇瑞之前，每次尹同躍上臺演講經(jīng)常會有人替他整理下儀表。但當這些人離去，當尹同躍再次上臺時，已經(jīng)無人給他理一下那滿頭的灰白頭發(fā)了。

國內(nèi)的新能源汽車市場，是一個被政策迅速催生的市場。無論是2010年開始的補貼私人購買，還是2014年密集出爐的包括免征購置稅在內(nèi)的一系列扶持政策，都一度刺激著這個行業(yè)和市場陷入狂熱。

每一個其中的參與者都曾獲利。甚至遠在青海省海拔3000多米的察爾汗鹽湖，由于富產(chǎn)鋰礦而被眾多企業(yè)一擁而上，來來往往的10噸級卡車、在格爾木新建的小型機場，讓一塊不毛之地都變成了淘金圣地。在行情最火熱的時候，同樣作為電池材料的鈷，價格也一路飆漲至近70萬元/每噸，令人咂舌不已。

如今補貼政策正在迅速退坡，到2020年底前將全部退出。這個節(jié)奏令徐和誼直言“力度有點太狠了”，但新能源汽車行業(yè)內(nèi)的玩家們，仍將不得不面對一個差異明顯的未知環(huán)境。

表面繁榮之下，比亞迪股份的凈利潤水平近兩年持續(xù)下滑。2018年年報顯示，歸屬于上市公司股東凈利潤為27.80億元，同比下降31.63%。在公布財報后的一個月，深交所還特意發(fā)來問詢函，要求比亞迪回復(fù)說明。此外，比亞迪去年頻頻發(fā)債募資以改善資金狀況，五期超短期融資券和兩期公司債合計規(guī)模達131億元。而截至去年末，比亞迪股份的短期借款達到377.8億元，是年凈利的14倍。

盡管如此，新能源汽車也并不缺少新故事。在日前工信部人士發(fā)表了一番支持氫燃料電池汽車的表態(tài)后，近期A股氫能源概念股紛紛應(yīng)聲上漲，成為鈷之后的又一熱門；據(jù)北京公布的新一期新能源小客車指標申請數(shù)據(jù)，目前排隊候簽的人數(shù)達到41.7萬，新申請者至少要等待8年才能獲得指標。

這就是新能源汽車市場的兩面。傳統(tǒng)車企們正在關(guān)閉轟鳴的內(nèi)燃機引擎，出現(xiàn)在他們面前的，是一個充滿誘惑但又艱險異常的新開之地。