尹同躍的“方腦袋”與“圓腦袋”

“我們新車上市之前，總是要跑個幾公里，幾千號員工一起。”尹同躍和我們說。

新車上市前的員工長跑，在奇瑞已經(jīng)成為一個不成文的規(guī)定。這似乎在提醒所有人，上市只是一款產(chǎn)品生命的起點，要跑贏整個市場，必須要有足夠的堅忍和耐力。就如同奇瑞在過去22年中所經(jīng)歷的那樣。

今年4月，包括尹同躍在內(nèi)的幾家傳統(tǒng)車企掌門人走上央視《對話》欄目，共話“消費升級下的汽車變局”。當主持人問及幾位掌門人2019年銷量增長目標時，大多報出的都是個位數(shù)，而尹同躍則有些“激進”地報出了30%，“我們今年想破100萬臺。”他在節(jié)目中表態(tài)。

30%的增長目標并非口說無憑。尹同躍認為，在汽車市場環(huán)境不好的態(tài)勢下，一些規(guī)模不大的小品牌將逐漸消失，空出來的那一部分市場往往被有準備的企業(yè)接收，這正是奇瑞的機會。正所謂“下完雪，麥子會長得更好”。

奇瑞的“六道菜”

事實上，在整體車市大盤“跌跌不休”的2018年，奇瑞集團銷量總計75萬輛，同比增長11%。2019年一季度，奇瑞集團累計銷售汽車16.19萬輛，同比增長2.9%。瑞虎系列、捷途系列月銷量曾一度破萬，成為奇瑞的當家爆款。

近年來幾經(jīng)起伏的奇瑞，憑何在中國車市的陰霾中一路逆轉(zhuǎn)？2019年初，奇瑞舉辦了一場“家宴”，把多年積累的體系力量總結(jié)為六道“菜品”：

其一是青春運動設(shè)計，用全新的設(shè)計語言為旗下產(chǎn)品賦予新活力；

其二是智能出行生態(tài)，發(fā)布“奇瑞雄獅CHERY LION”智能化戰(zhàn)略品牌；

其三是閃耀中國名片，連續(xù)16年位居中國乘用車出口第一；

其四是創(chuàng)新研發(fā)體系，率先建立與國際接軌的正向研發(fā)體系和流程；

其五是提升用戶體驗，從產(chǎn)品、技術(shù)、生活方式三個維度全面提升；

其六是五大業(yè)務(wù)模塊，包括傳統(tǒng)奇瑞、新能源奇瑞、智能互聯(lián)奇瑞、移動出行奇瑞、海外奇瑞。

這其中，技術(shù)是奇瑞自創(chuàng)立之初的立業(yè)之本，每年都要投入銷售收入的7%左右用于技術(shù)研發(fā)，奇瑞也是第一家通過自主創(chuàng)新掌握發(fā)動機、自動變速箱、底盤、發(fā)動機管理系統(tǒng)（EMS）以及平臺技術(shù)的中國汽車企業(yè)。

人人都打“科技牌”，奇瑞這張牌究竟有何獨道之處？尹同躍解開了奇瑞研發(fā)體系的“功守道”，以及面向未來的技術(shù)布局。

沒有發(fā)動機就沒有奇瑞

2009年1月，奇瑞公司憑借《節(jié)能環(huán)保汽車技術(shù)平臺建設(shè)項目》榮獲“國家科技進步獎一等獎”。這一項目通過高效內(nèi)燃機、汽車傳動與驅(qū)動等高新技術(shù)的系統(tǒng)實施，推動了汽車節(jié)能環(huán)保技術(shù)發(fā)展，打破了發(fā)達國家的技術(shù)壁壘。

獲獎的內(nèi)燃機技術(shù)正是奇瑞的看家本事。早年在合資公司工作的時候，工程師出身的尹同躍就深感在核心技術(shù)上受制于人，這也造成他后來在整個造車體系中對技術(shù)的格外重視。用尹同躍的話來說，“先有發(fā)動機，后有了奇瑞”。

2002年，奇瑞銷量剛剛突破5萬輛，躋身國內(nèi)轎車行業(yè)“八強”之列，但由于購買的是外部發(fā)動機，不僅價格昂貴，而且不能滿足產(chǎn)量需求。

中國人做汽車的歷史是繞著發(fā)動機走的歷史，為了徹底打開這個“黑匣子”，2002-2003年期間，奇瑞委托奧地利AVL李斯特公司（以下簡稱“AVL”）設(shè)計了0.8-4.2升排量范圍內(nèi)的18款發(fā)動機，并派出二十多個業(yè)務(wù)骨干駐場學(xué)習(xí)。

“我不是要一堆圖紙，而要一個團隊、一種方法、一個流程、一項標準，實際上是要一種能力。”經(jīng)歷過中國汽車工業(yè)初期“缺重少輕無轎”的艱難歲月，尹同躍很明白輸血式療法治標不治本，唯有師夷長技以治夷。

尹同躍走的這一步，在當時看無異于一場“豪賭”，與AVL的整個合同金額高達8800萬歐元，幾乎相當于奇瑞的全部家當。但從那時候起，奇瑞就決心走“正向研發(fā)”的路子，這在當時的中國品牌中可謂是一股清流。

尹同躍為發(fā)動機技術(shù)下血本的故事還有很多。至今為人津津樂道的還有一臺價值4000萬元的照相機。它能以納秒級的精確度，觀察在極高速進排氣情況下發(fā)動機內(nèi)部的燃燒情況，對于研究如何提高發(fā)動機熱效率有極大的幫助。

這臺當時全國唯一的照相機至今還在奇瑞光學(xué)動力實驗室發(fā)揮作用。奇瑞最新一代發(fā)動機熱效率已經(jīng)達到37.1%，其中必然少不了它的功勞。

“十幾年前，奇瑞很窮，但是在研發(fā)設(shè)備上，一點也沒吝嗇。我們在為行業(yè)賭，為國家的民族工業(yè)賭。”尹同躍說。

與之相應(yīng)，奇瑞發(fā)動機部門到2003年底就建立起一支多達200人的技術(shù)隊伍，奇瑞汽車也迎來了最為黃金的十年，陸續(xù)推出奇瑞QQ、東方之子、瑞虎等車型，并在2007年8月成功下線第100萬輛汽車。

時至今日，奇瑞發(fā)動機技術(shù)已經(jīng)進化到第三代。剛剛上市的新款瑞虎8配備的就是這一代的1.6TGDI發(fā)動機，最大功率為197馬力（145千瓦），峰值扭矩為290牛·米。同樣配備1.6T動力的奔馳C180L最大功率為156馬力（115千瓦），最大扭矩為250牛·米。簡單對比來看，奇瑞這款發(fā)動機在升功率、升扭矩方面，已經(jīng)比肩合資/進口車。

除此之外，這款發(fā)動機的智能燃燒系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、增壓技術(shù)、降磨擦與輕量化技術(shù)的表現(xiàn)也同樣可圈可點。

奇瑞一定要扎根做基礎(chǔ)研發(fā)

“有人說我們中國人很短視，都在做應(yīng)用型開發(fā)，奇瑞一定要扎根做基礎(chǔ)型的研發(fā)。”尹同躍把今天的成績歸功于長期以來的堅持。

當其它企業(yè)追求合資模式時，奇瑞在潛心做自主研發(fā)。有意思的是，當初奇瑞與捷豹路虎合資項目，某種程度上也得益于發(fā)動機技術(shù)。捷豹路虎脫離福特后，缺少動力總成技術(shù)，后經(jīng)AVL介紹得知中國只有奇瑞具備正向研發(fā)能力。他們隨即聯(lián)系奇瑞，希望能運送一臺樣機到英國，結(jié)果對裝車效果十分滿意。

后來奇瑞到發(fā)改委申請與捷豹路虎合資，發(fā)改委領(lǐng)導(dǎo)起初不相信捷豹路虎會用奇瑞的發(fā)動機。奇瑞專程從英國空運一臺路虎配上自已的發(fā)動機，送到發(fā)改委作證明，這才打消了領(lǐng)導(dǎo)的疑慮。

回憶起這段哭笑不得的歷史，尹同躍的語氣中有一絲不易察覺的無奈。雷諾-日產(chǎn)前CEO戈恩曾經(jīng)說過“中國汽車合資企業(yè)中方的貢獻為零”，這句話未免偏激，卻戳中了中國汽車人的痛處。奇瑞捷豹路虎合資項目從整車生產(chǎn)、研發(fā)中心、發(fā)動機生產(chǎn)到合資自主品牌全部包含。不得不說，是技術(shù)實力讓奇瑞在合資項目中享有了更高的話語權(quán)。

當然，無論對于業(yè)內(nèi)還是消費者，評判一款汽車產(chǎn)品的優(yōu)劣，技術(shù)是否出眾只是諸多關(guān)注點之一，能否“抗造”才是決定其在市場上能否獲得成功的更重要因素。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，奇瑞目前的IPTV（千臺車故障數(shù)）指標已具備趕超合資品牌的實力，也正因如此，憑借良好的產(chǎn)品可靠性，奇瑞發(fā)動機還走出國門，出口到美國、意大利和日本等發(fā)達國家市場，正在洽談的國內(nèi)/國際上的合作項目多達十幾項。

發(fā)動機只是奇瑞核心技術(shù)研發(fā)的一個縮影。目前，奇瑞已經(jīng)形成了從整車、動力總成、關(guān)鍵零部件開發(fā)到試制、試驗較為完整的產(chǎn)品研發(fā)體系，擁有四大產(chǎn)品平臺，包括M1X、T1X、M3X以及新能源汽車專屬平臺。CVT變速箱技術(shù)榮獲“中國汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)獎”一等獎，還建立了中國首個由企業(yè)創(chuàng)建的國家級汽車實驗室“汽車節(jié)能環(huán)保國家工程實驗室”。

沒有圍墻的研究院

以技術(shù)立本的奇瑞雖然一開始是從傳統(tǒng)技術(shù)入手的，但早在2008年就預(yù)見性地成立了前瞻技術(shù)研究院，這也是中國第一個由本土汽車品牌設(shè)立的前瞻技術(shù)研究機構(gòu)。

牽頭公司的技術(shù)規(guī)劃和研究是前瞻技術(shù)研究院最重要的職能。規(guī)劃以半年為單位滾動更新，所涉及的技術(shù)大多將在未來3-8年內(nèi)走向市場，再逐步從高級別車型向低級別車型滲透。比如新款瑞虎8上就搭載了最先進的第四代車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，應(yīng)用成熟后，將進一步下放到瑞虎7等車型上。

但是隨著汽車“新四化”的發(fā)展，汽車技術(shù)的內(nèi)涵已經(jīng)大大延伸了。人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、測繪、智能交通、材料學(xué)、ICT等多學(xué)科融合成為趨勢，抱團取暖成為車企主流選擇。就連以保守著稱的現(xiàn)代、豐田等公司，也開始對外展現(xiàn)開放合作的新姿態(tài)。

奇瑞前瞻技術(shù)研究院雖然在編人員只有100多名，但還有一批“編外人士”同樣不可忽略，他們便是與奇瑞進行聯(lián)合研究的合作伙伴。目前，已經(jīng)有七個聯(lián)合實驗室在這里落地。由于盛產(chǎn)黑科技，這些實驗室被尹同躍形象地稱為“黑屋子”，他希望借此建成一所沒有圍墻的研究院，一個產(chǎn)學(xué)研的開放平臺。

就像GE前CEO杰克·韋爾奇說的，“如果你想讓車再快十公里，只需加一加油門，如果讓車速提高一倍，就要換軌道了。”奇瑞前瞻研究主要聚焦于智能網(wǎng)聯(lián)、新能源、新材料、大數(shù)據(jù)、智能出行、新技術(shù)集成與驗證等新興方向。他們發(fā)現(xiàn)，外部創(chuàng)新之力可以激發(fā)更多創(chuàng)意，為研發(fā)體系注入新的活力。把對新技術(shù)的掌握與對汽車行業(yè)的洞察結(jié)合在一起，才是通往“新軌道”的不二法門。

這一理念驅(qū)動下，奇瑞2016年發(fā)布了全球第一款開放車型共享平臺——小螞蟻S51，可實現(xiàn)汽車設(shè)計制造的開放共享。汽車創(chuàng)業(yè)者能夠以這個平臺為基礎(chǔ)，進行創(chuàng)新功能模式的二次開發(fā)，還可以與奇瑞新能源汽車共享開發(fā)、設(shè)計、制造過程，最終聯(lián)合奇瑞新能源進行驗證和測試，在達到國家安全法規(guī)要求和批準后進行批量化定制產(chǎn)品的生產(chǎn)。2018年，這一開放平臺已經(jīng)通過與美團的合作，在無人配送場景下得以推廣。

在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，奇瑞與百度進行深度合作，于2018年CES期間發(fā)布了基于艾瑞澤5和百度Apollo打造的L3級自動駕駛車型，計劃于2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，并在更遠的2025年實現(xiàn)L4級高度自動駕駛。“雄獅智云i-Connect@Lion 2.0”系統(tǒng)則是奇瑞與百度車聯(lián)網(wǎng)深度集成的產(chǎn)物。

2019年4月上海國際車展，奇瑞旗下星途-TX/TXL正式上市，成為首款搭載百度Apollo小度車載OS的量產(chǎn)車型。在汽車之家的車機評測中，星途的雄獅智云系統(tǒng)位居第一。

這種不設(shè)圍墻的策略顛覆了以往由一家大公司獨家主導(dǎo)風(fēng)險巨大的項目投入方式，吸引著越來越多的“門外人”入局。既幫助奇瑞解決了在某些領(lǐng)域自身研發(fā)能力較弱的問題，還能以較低的成本團結(jié)優(yōu)秀人才對前沿課題進行預(yù)研。包括百度、科大訊飛、東軟、聯(lián)通、英偉達、德賽西威、高德等公司，均已和奇瑞達成了深度伙伴關(guān)系。

這種社會化網(wǎng)絡(luò)式創(chuàng)新模式，兼顧了運營效率、風(fēng)險共擔(dān)以及研究方向的最大覆蓋，提高了奇瑞創(chuàng)新成功率，也加速了生態(tài)伙伴的成長。最新數(shù)據(jù)顯示，奇瑞這些年“攢下”的專利已達17500件，連續(xù)兩年位居中國發(fā)明專利前十，其中十分之一都出自前瞻技術(shù)研究院。

迎接新能源革命

奇瑞不僅造出了中國最早一批傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品，同時也是最早開發(fā)新能源技術(shù)的企業(yè)之一，早在1999年就成立了清潔能源汽車專項組，在BSG(輕度混合動力技術(shù))、ISG(汽車起動發(fā)電一體機)、高速鋰電、輕量化等方面有許多耕耘探索。一直到2013年，奇瑞都是國內(nèi)電動車銷量最高的品牌。

如今電動化的呼聲一陣高過一陣，越來越多車企都殺入了新能源市場并展開爭奪，奇瑞新能源依然穩(wěn)居在前五行列。按照尹同躍的計劃，奇瑞新能源的銷量規(guī)模能達到30萬輛/年。

除了市場上當前最普遍的純電動車以外，奇瑞也發(fā)展了插電式混動、氫燃料電池等技術(shù)路線。尤其后者憑借加氫快、續(xù)航長等優(yōu)勢被看作是終極新能源技術(shù)方案。以奇瑞的氫燃料電池樣車為例，2公斤的氫燃料僅需3分鐘加滿，即可實現(xiàn)續(xù)航700公里。這對于有里程焦慮的消費者而言很有吸引力。

在奇瑞前瞻技術(shù)研究院門外就停放了一輛基于艾瑞澤5打造的氫燃料電池車。下一步奇瑞將研究布局全功率的燃料電池乘用車。而在商用車領(lǐng)域，奇瑞已經(jīng)完成12米燃料電池公交大巴和燃料電池物流車的開發(fā)，將投入到蕪湖、貴陽等城市進行示范運營。

雖然當下氫燃料電池的普及率還不夠，但在2019年5月，工信部發(fā)布了《2019年新能源汽車標準化工作要點》，提到了要加快燃料電池電動汽車相關(guān)標準、技術(shù)、實驗等的制修訂，這被視作是氫燃料電池汽車即將迎來“政策春風(fēng)”的信號。

為了更加聚焦新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展，奇瑞新能源項目組先是在2010年獨立成立技術(shù)有限公司，2018年9月又成功獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，隨后改為股份有限公司。從生產(chǎn)資質(zhì)到公司體制的一系列變動，也為奇瑞新能源業(yè)務(wù)的資金人才引入、技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)銷售等方面帶來更多籌碼。

方腦袋與圓腦袋

都說德國人的腦袋是方，思維式只能沿著既有軌道走。一個典型的例子是，在一汽-大眾某技術(shù)部門，門外居然用虛線把開合時的軌跡標注，可見其工程師思維之嚴謹。

與方腦袋形成對比的是日本人的圓腦袋，靈活且總能迸發(fā)出很多好點子。通常，日本的指甲鉗會被一個塑料外殼套上，目的是為了防止剪掉的指甲到處飛濺，心思細膩程度可見一斑。

而尹同躍認為，造車既要有德國人的方腦袋，也要有日本人的圓腦袋，“兩者結(jié)合起來，才能真正地打造出讓客戶喜歡的產(chǎn)品。”

尹同躍早年在一汽-大眾工作過，典型的工程師出身。在創(chuàng)建奇瑞汽車之后，外界和內(nèi)部都流傳著奇瑞造車是“工程師文化”。但太過于注重技術(shù)，也很容易忽略其他一些因素，比如用戶需求。

奇瑞提供的一組數(shù)據(jù)顯示，當下整車廠的產(chǎn)品項目，只有1/3能從立項走到最后上市，主要原因就是市場在時時變化，新產(chǎn)品開發(fā)周期又過長，一旦預(yù)判失誤就有可能錯過時機。

另一組數(shù)據(jù)顯示，2017年4月，中國市場在售車型約有444款，月銷量超過4000輛的車型僅有67款，這也就意味著市面上只有15%的車型能夠盈利。這足以說明把握消費者需求的難度與重要性。

“工程師文化就是聽自己的，對技術(shù)要執(zhí)著，但在聽客戶聲音的時候，技術(shù)團隊、設(shè)計團隊都代表不了用戶。”

精準地體察到用戶所需，正是日本人的“圓腦袋”思維。尹同躍把華為的成功很大程度上歸功于人性化的成功，或者說是客戶思想的成功，認為只有把客戶的語言變成工程師的語言，才能精準把握市場走向。他在內(nèi)部倡導(dǎo)向華為學(xué)習(xí)，甚至要求高層干部每隔一段時間就得接受一些批評的聲音，讓他們意識到自己是為客戶服務(wù)的，客戶才是衣食父母。

為了讀懂消費者，奇瑞還建立起了大數(shù)據(jù)中心，把研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)，甚至零部件環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)納入進來，從各方收集用戶聲音。這些數(shù)據(jù)一方面用于指導(dǎo)產(chǎn)品定義，比如新款瑞虎8和星途，就是在依托大數(shù)據(jù)、遵循用戶反饋這一邏輯上打造的產(chǎn)品。另一方面也可以用于研究已上市車型的實際使用情況，比如根據(jù)用戶對新能源車的使用習(xí)慣，最大限度地優(yōu)化電池利用率。

在大數(shù)據(jù)的幫助下，奇瑞已經(jīng)將研發(fā)周期縮短到最快16個月（以往40個月），極大改善了產(chǎn)品對于客戶需求變化的響應(yīng)速度。這背后則是奇瑞對研發(fā)體系的改進完善，以及對平臺化、模塊化理念的靈活應(yīng)用。

一群“小尹同躍”正在成長

回溯歷史，從成立的1997年到2001年，奇瑞經(jīng)歷了“從無到有”的過程。2001年到2010年，是奇瑞野蠻生長的十年，國民神車奇瑞QQ稱得上是家喻戶曉。從2010年到2018年，奇瑞經(jīng)歷陣痛，重建內(nèi)部流程體系、品牌向上、國際化發(fā)展，打磨產(chǎn)品品質(zhì)和品位。

2018年下半年，奇瑞完成了流程體系的建立，尹同躍將之概括為TQCDI。T（Technology）代表技術(shù)，Q（Quality）代表質(zhì)量，C（Cost）代表成本，D（Delivery）代表交付，I（Investment）代表投資。圍繞著這五個方面，奇瑞的產(chǎn)品力也得以提升。

奇瑞研發(fā)人員向陸敏展示了一款即將在第四季度上市的全新車型。新車型擁有諸多的科技配置，做工的豪華感和簡約的設(shè)計讓陸敏贊嘆不已。

目前，奇瑞形成了覆蓋蕪湖總部、上海、歐洲、北美、中東以及巴西的全球研發(fā)基地布局，涵蓋整車開發(fā)平臺、動力總成技術(shù)、新能源技術(shù)、智能互聯(lián)及自動駕駛等核心技術(shù)業(yè)務(wù)模塊。還擁有一支5500人的國際化研發(fā)團隊，他們分別來自于10余個不同的國家。鮮為人知的是，奇瑞每年光技術(shù)轉(zhuǎn)讓就有大幾十億收入。

從最初創(chuàng)建到成長壯大再到轉(zhuǎn)型進擊，尹同躍一直守護于奇瑞左右。現(xiàn)年57歲的他已是頭發(fā)灰白，卻依然干勁十足，仍以創(chuàng)業(yè)者思維要求自己和公司。甚至保持著“715”的節(jié)奏，每周工作7天，每天15小時。

2018年9月，尹同躍曾給全體員工寫了一封信，其中提到，奇瑞從最初的“小草房”白手起家，用21年時間成長為一個深度參與全球價值鏈的中國品牌。創(chuàng)業(yè)之路不易，守業(yè)更需要恒心、魄力和智慧。

作為奇瑞的大家長，尹同躍將企業(yè)內(nèi)部的這些年輕人稱為“孩子”，“我們的孩子們特別能吃苦，我也特別感謝他們。久而久之，這些孩子們慢慢地也變成我了，都是變成了一個個蠻不講理的‘小尹同躍’。”

在這場永不停歇的競爭中，奇瑞的各項技術(shù)創(chuàng)新還在繼續(xù)。